Александр Соснин: От идеи до реализации – огромный путь и огромный труд

В первой части интервью Антонины Киселевой с одним из основателей круизной компании «Созвездие» Александром Сосниным мы обсудили историю становления «Созвездия», опыт освоения малых рек и сибирских маршрутов, поговорили о нестандартных форматах круизных программ по России и об организации круизов по рекам других стран.

Во второй части мы переходим к внутренней стороне создания круизов: о заблаговременном планировании, экономике «красных зон», логике распределения судов по маршрутам и сложной логистике прохождения шлюзов.

Мы начинаем с обсуждений, какие маршруты нам нужны. Особенность в том, что это делается за полтора года до начала навигации, и бывает сложно угадать, что тогда будет популярным. Хотя я не сторонник только угадывать возможный спрос. Гораздо интереснее самим его формировать.

Мы делим наши теплоходы на группы и расписываем, сколько круизов по каким маршрутам должно быть у каждой группы обязательно. И добавляем туда новинки и «необязательные» круизы.

Например, первая группа теплоходов – «Лунная соната», «Лебединое озеро», «Маленький принц» и «Огни большого города». Эти четырехпалубные теплоходы, работая из Москвы, должны обеспечить еженедельные круизы выходного дня, один рейс в Астрахань, один рейс в Пермь, два-три круговых рейса в Санкт-Петербург, «Театральный круиз», круиз «Изюминки «Созвездия». Также – порядка двадцати односторонних круизов между Москвой и Санкт-Петербургом, порядка десяти круизов в Казань или чуть более продолжительных. Остальное время распределяется между круизами по Золотому кольцу.

Теплоходы «Лебединое озеро» и «Лунная соната», как имеющие наименьшее ограничение по высоте волны в озерах, берут на себя наибольшее количество круизов между Москвой и Санкт-Петербургом. Плюс у «Лебединого озера» есть несколько круговых круизов из Санкт-Петербурга.

Круизы в Астрахань – на особом счету. Все экипажи любят ходить в Астрахань. Там почти всегда тепло и солнечно. А рейс в Астрахань у четырехдека – всего один в навигацию. Поэтому на этом направлении мы стараемся чередовать теплоходы.

У второй группы, трехпалубных теплоходов «Н.А. Некрасов» и «Александр Бенуа», свой набор круизов. Причем они в основном длительные: Ростов-на-Дону, Астрахань, Пермь и так далее. Потому что эти теплоходы часто выбирает публика, предпочитающая длительный спокойный отдых. Раз в год мы даже делаем на одном из этих теплоходов рекордный 32-дневный круиз «Сказка странствий».

Совершенно верно. Я впервые посмотрел этот фильм уже в зрелом возрасте, был сражен его многогранным смыслом и игрой Андрея Миронова, и сразу решил, что так надо назвать один из наших круизов. Причем круиз, как и фильм, должен быть неординарным! Так и родилась идея 32-дневного путешествия.

Получается, так.

«Н.А. Некрасов» на Волге во время длительного круиза

На весь круиз обычно набирается половина кают. Другую половину занимают те, кто берет только какой-то участок круиза. Сам маршрут выглядит внушительно: Москва – Пермь – Ростов-на-Дону – Астрахань – Москва. У такого маршрута интересны и отдельные участки.

Мы выполняем «Сказку странствий» уже три года подряд, а в следующую навигацию, видимо, сделаем перерыв. Для такого круиза-гиганта оптимальный период, думаю, раз в два года, не чаще.

Вообще мы в навигацию 2027 года решили сделать «Некрасову» и «Бенуа» побольше круизов средней продолжительности, 7-10 дней. Они тоже востребованы на этих камерных теплоходах.

Четырехпалубные «Россия» и «Симфония севера» работают в своих нишах. «Симфония севера» почти всю навигацию ходит из Санкт-Петербурга по рекам и озерам северо-запада: Валаам, Кижи, Петрозаводск и так далее. А «Россия» чередует эксклюзивы, такие как «Секретный круиз», «Чудеса Самарской луки» и «Гигант на Белой», с круизной классикой из Москвы: Санкт-Петербург, Казань, Золотое кольцо.

Еще мы обязательно выделяем в расписаниях места для прогулок для детей-инвалидов, обычно на «Маленьком принце», «Симфонии севера» и «Северной сказке». Это скорее не благотворительность в общепринятом понимании, а наша внутренняя потребность. Поэтому об этих рейсах, кроме самих участников, мало кто знает.

В итоге составляется объемная черновая таблица рейсов со всеми стоянками, но пока без точного расписания.

Участники круиза «Чудеса Самарской Луки» имеют возможность посетить Ширяево, где Репин писал своих «Бурлаков», несмотря на отсутствие причала для крупных судов

Обычно мы не пропускаем крупные города. По небольшим городам, конечно, учитываем их популярность, но при этом стараемся никого не обидеть. Заходим в каждый небольшой город хотя бы пару раз за навигацию. Мы с большим уважением относимся к труду тех, кто принимает теплоходы в городах, готовит и проводит программы для наших гостей. Так что стараемся не забыть ни про кого. Да и для наших гостей больший выбор – это хорошо.

Другое дело, что нельзя перегружать круиз стоянками. Теоретически за семь дней на верхней Волге можно сделать четырнадцать стоянок, и все будут интересными. Судите сами: Дубна, Калязин, Углич, Мышкин, Коприно, Рыбинск, Тутаев, Ярославль, Кострома, Плес, Кинешма, Юрьевец, Чкаловск, Городец. Такой круиз будет хитом продаж. Столько мест за короткое время! 

Но в реальности на третий день гости почувствуют усталость от двух ежедневных экскурсий, а на пятый некоторые просто перестанут выходить на берег. Вот вам и красивый маршрут. Поэтому мы предпочитаем не перегружать маршруты стоянками, а делать сбалансированный круиз, чтобы были и экскурсии, и время в ходу, когда можно полюбоваться рекой.

Хотя иногда, нечасто, мы делаем насыщенные стоянками маршруты. Потому что все равно есть любители таких круизов. Но я рекомендую относиться к такому с осторожностью и не рассчитывать на свои силы «посмотреть все». Три стоянки за три дня всегда лучше, чем пять.

Рабочая планерка команды «Созвездия»

Когда готов первый вариант маршрутов с датами, проект передается одновременно в нашу финансовую службу и нашим партнерам, круизному центру «Инфофлот». Они – генеральный агент по продажам наших круизов.

У «Созвездия» нет самостоятельного отдела продаж, «Созвездие» только создает продукт. Ценообразованием и продажами занимается «Инфофлот». Меня, например, бесполезно спрашивать про цены, про скидки, потому что я просто не сталкиваюсь в своей деятельности ни с тем, ни с другим. Я сконцентрирован на самом процессе производства круизов.

Так вот, наша коммерческая служба умеет рассчитывать затраты на выполнение планируемой круизной программы, а коллеги из «Инфофлота» – наоборот, спрогнозировать доходы от круиза, исходя из рассчитываемого ими соотношения загрузки каждого рейса и цен. В итоге получается таблица финансовых показателей по каждому круизу. Там учтено вообще все, это огромные массивы данных.

Круизы в так называемой «красной зоне» – это те, которые ухудшают экономические показатели компании. Обычно это, например, осенние круизы, либо круизы по необычным маршрутам или с необычной программой. И, к сожалению, большинство круизов «Северной сказки» из-за огромной себестоимости эксплуатации судна и создания продукта в Сибири.

Какие-то оставляем, если они нравятся нам самим. «Театральные круизы» убыточны почти всегда. Но они нам нравятся. Или бывает, что у теплохода вся осень «красная», но мы не сокращаем судну навигацию, потому что наши экипажи уже привыкли длительному периоду работы. У них более высокая навигационная зарплата, и мы не хотим ставить отдельный экипаж в проигрышное положение.

А в каких-то случаях думаем над расписанием, что-то меняем, и снова отправляем проект для расчетов.

Вообще с примитивным мышлением «заработал – не заработал» в нашей сфере делать нечего. Теплоход может ухудшить финансовые показатели компании по итогам навигации, но при этом оперативно обеспечить ей дополнительные средства, необходимые, например, в августе. Все это просчитывается заранее.

Да и не только в этом дело. Хочется, чтобы было интересно самим.

Тогда в дело включается служба организации движения флота, или, коротко, диспетчерская служба. Сначала они создают технические расписания каждого круиза. В таких расписаниях указаны не только стоянки, но и движение теплохода по шлюзам, рассчитана средняя скорость движения на каждом участке.

Затем начинается кропотливое согласование каждого расписания со службами водных путей и портами. Для этого трижды в год проводятся соответствующие отраслевые совещания. Но работа по согласованию расписаний продолжается и вне этих совещаний.

Александр Соснин и Любовь Черенкова, руководитель службы организации движения флота, во время согласования расписаний

Иногда достаточно, иногда нет. Проблема в ограниченной пропускной способности шлюзов и некоторых портов. Когда количество судов превышает эту пропускную способность, круизные компании должны договариваться между собой. Для примера возьмем недельный круиз между Москвой и Санкт-Петербургом. Немногие представляют, сколько на этом маршруте объектов, ограничивающих пропускную способность линии.

Во-первых, канал имени Москвы. Семь пассажирских шлюзовых «ниток» в день. То есть семь потоков пассажирского флота в каждую сторону. В шлюз помещаются не более двух четырехпалубных теплоходов. То есть в день по каналу в одну сторону могут пройти четырнадцать таких судов. А по утренним ниткам, подходящим для движения на Санкт-Петербург, и того меньше – всего шесть. Заявок же бывает гораздо больше.

Затем Угличский шлюз, Шекснинский шлюз. Вытегорская шлюзовая лестница. Там по пять «ниток» в каждую сторону, но шлюзы небольшие, и два теплохода 302 проекта вместе в них не встанут.

Потом остров Кижи с ограничением по одновременному приему судов четырьмя бортами. То же самое на Валааме.

На Свири узким местом является Нижнесвирский шлюз. В него помещается только один четырехпалубный теплоход. И хотя там можно записаться на любое время шлюзования раз в час, пиковое время с 15.30 до 17.30 при движении на Санкт-Петербург очень дефицитно. А если взять шлюзование на 18.30 или позднее, то наутро, перед входом в Неву, ты будешь ожидать проход каравана встречных судов после ночной разводки мостов, и придешь в Санкт-Петербург не раньше 11.00.

И во все эти семь узких мест на маршруте надо не просто попасть. Чтобы получился круиз, они должны быть согласованы между собой по времени. Головоломная задача. Когда-то мы с известным капитаном Вадимом Михайловичем Лапидусом, к сожалению, ныне покойным, даже думали написать диссертацию на тему организации движения флота между Москвой и Санкт-Петербургом.

Договариваться. Мы все стараемся договариваться между собой. Вот, например, на какую-то дату пять заявок на стоянку на Валааме. Два теплохода от нашей компании, три от другой. А стоять там могут только четыре теплохода. Тогда наши диспетчерские службы вместе решают: давайте этот теплоход постоит на Валааме до обеда, и потом пойдет на Коневец или в Хийденсельгу. А этот, наоборот, придет на Валаам после обеда.

Тогда дело решает жребий. Чаще всего это бывает, когда поступает слишком много заявок на прохождение канала имени Москвы. Или через шлюзы Нижегородской ГЭС, где мало того, что короткое «окно» для пропуска крупного флота, так оно еще и случается не каждый день. Те, кому не повезло, оперативно переделывают расписания пострадавших рейсов, и все заново пересогласовывают по всей цепочке. Работа диспетчерских служб весьма непростая.

У нас был исключительный случай, когда по результатам жеребьевки прохождение канала имени Москвы «Лунной сонатой» перенеслось аж на два дня. Любовь Черенкова, руководитель нашей диспетчерской службы, позвонила мне страшно расстроенная. Но мы с ней прикинули, как и что поменять, смотрим: а ведь новые круизы получаются не хуже прежних (смеется).

Обычно нет. Да и зачем это им? Хотя, когда кто-то из гостей начинает комментировать расписание, бывает немного смешно. Например, «почему мы так медленно идем по каналу, давайте лучше где-нибудь постоим». Некоторые «эксперты» всегда знают лучше, и им не объяснишь, что на каналах есть ограничение скорости, а время подхода к каждому шлюзу регламентируется утвержденными нитками шлюзования. И это жестко контролируется.

Или любимое «Лучше бы сократить стоянку в пункте А, зато подольше постоять в пункте Б». Но обычно это так не работает. Потому что для круиза важно увеличить не простое, а полезное время стоянки. То есть время, не приходящееся на ночь и раннее утро. Вот это понимают немногие. Конечно, можно уйти из Мандрог не в 17.00, а в 14.00, и прийти в Кижи не в 8, а в 5 утра. Но станет ли от этого круиз лучше, чем он был?

Когда все согласовано и утверждено, экскурсионная служба компании наполняет расписание стоянок экскурсиями. Получается готовый маршрут.

После этого расписание круизов доносится до будущего клиента, в чем тоже задействовано множество служб и людей. И параллельно на основании будущих расписаний готовятся к выполнению рейсов служба навигации и капитаны судов.

Основатели «Созвездия» Александр Соснин и Александр Сахаров с генеральным директором Михаилом Алямовским, его первым заместителем Андреем Симачевым и капитанами судов компании

Бывает, что свежую идею записываешь где попало, обычно в «Заметки» на телефон. Но сама по себе идея ничего не стоит, и теплоход сам по себе никуда не отправится. От идеи до реализации – огромный путь и огромный труд.

Для меня маршрут очень важен. Чаще всего выбираю круиз именно по маршруту. Я побывал на большинстве круизных рек мира, да и морей тоже. Но пока еще есть, что осваивать.

К тому же периодически появляются круизы по рекам, где их раньше не было. Например, в прошлом году одна из компаний организовала круизы по реке Магдалене в Колумбии. Интересный круиз с хорошим балансом между природой и культурой. Еще жду, когда возобновятся круизы по Паране. Интересная глубоководная река, и без возможности совершить по ней путешествие. Непорядок (смеется).

А в России я хотел бы прокатиться по Индигирке, Колыме, Печоре, Сухоне, притокам Енисея – Нижней Тунгуске и Подкаменной Тунгуске, притокам Лены – Витиму и Вилюю. Остается ждать, когда для этих рек построят малые круизные суда… или самим когда-нибудь их построить.

Если человек стал речным путешественником, то он, по-моему, уже счастливый человек. А что пожелаешь счастливому человеку? Разве что делиться своим счастьем с другими людьми, и тоже делать их счастливыми.